Conform Mediafax: Locomotivele noi, achiziționate pentru CFR Călători, se confruntă cu o problemă majoră ce le-ar putea împiedica utilizarea la transportul de pasageri. Din cele 16 unități comandate, cinci sunt în prezent în proces de recepție, prima locomotivă fiind deja predată operatorului feroviar. Cauza principală a blocajului este incompatibilitatea cu sistemul european de control al trenurilor (ETCS), conform informațiilor furnizate de Asociația Pro Infrastructură.
Incompatibilitate cu sistemul ETCS
Problema se manifestă atunci când locomotivele detectează pe traseu balizele ETCS, dispozitive esențiale pentru transmiterea informațiilor către echipamentele de bord. Deși locomotiva recunoaște prezența sistemului și inițiază o conexiune, aceasta eșuează din cauza defecțiunilor. Fiind un sistem crucial pentru siguranța feroviară, orice nefuncționalitate determină oprirea automată a locomotivei.
În momentul detectării balizelor, mici unități montate pe șină care furnizează date trenului, locomotiva încearcă să utilizeze automat sistemul ETCS. Acesta din urmă este conceput pentru a supraveghea circulația trenurilor și a interveni prin reducerea vitezei sau chiar oprirea lor în situații critice.
Cu toate acestea, sistemul ETCS instalat pe infrastructura feroviară din România nu este operațional. Având un rol de siguranță fundamental, locomotiva nu poate ignora lipsa comunicării cu echipamentele de la sol și continuarea călătoriei, fiind forțată să se oprească.
Investiții masive, rezultate limitate
Peste sute de milioane de euro, provenind din fonduri europene, au fost investite începând cu anul 2010 în sistemele ETCS de pe rețeaua CFR. Cu toate acestea, până în prezent, aceste sisteme nu au fost utilizate efectiv pentru circulația trenurilor.
Pe ruta București – Constanța, balizele ETCS au fost chiar demontate. Motivul invocat este pregătirea pentru modernizarea sistemului de la nivelul 1 la nivelul 2, printr-un contract semnat cu compania Hitachi. Nivelul 1 se bazează în principal pe balizele de pe șină pentru transmiterea datelor, în timp ce nivelul 2 permite comunicarea continuă prin radio. ETCS nivel 1 nu a fost niciodată utilizat în practică pe această rută.
Diferențe pe alte sectoare feroviare
Situația este diferită pe tronsoanele Buftea – Crivina și Sighișoara – Curtici, unde au fost implementate instalații ETCS de nivel 2, tot cu fonduri europene. Acestea nu prezintă, însă, aceleași probleme de compatibilitate ca celelalte.
Comisia Europeană încurajează adoptarea sistemelor de semnalizare din cabină, renunțând astfel la semnalele tradiționale de pe marginea șinelor.
În cazul locomotivelor Alstom Traxx, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu a solicitat echipamente ETCS și PZB separate. S-a acceptat o soluție tehnică ce prevedea trecerea automată și selectivă a sistemului ETCS în modul PZB, sistemul de siguranță curent utilizat pe rețeaua națională. Din păcate, această funcționalitate automată nu se dovedește eficientă pe rețeaua CFR. Pentru trenurile Alstom Coradia și pentru garniturile electrice achiziționate de la producătorul polonez PESA, contractele au inclus echipamente PZB distincte.
Beneficiile potențiale ale ETCS pentru călători
Asociația Pro Infrastructură, un ONG dedicat monitorizării proiectelor de transport, solicită implementarea urgentă a sistemelor ETCS deja instalate și plătite din fonduri europene.
Sistemul ETCS are capacitatea de a interveni automat în cazul apropierii unui tren de un semnal roșu, oprindu-l înainte de a-l depăși. De asemenea, poate gestiona respectarea limitelor de viteză, reducând automat viteza trenului acolo unde este necesar.
Implementarea completă a ETCS ar permite trenurilor InterCity să circule cu viteze de până la 160 km/h pe sectoarele unde infrastructura este adaptată. În prezent, viteza maximă este limitată la 150 km/h, deoarece frânele vagoanelor nu îndeplinesc cerințele specifice pentru viteza mai mare.
Sursa: Mediafax
